Le rachat des véhicules électriques par la Chine

L’expression juvénile d’orgueil de Musk était (et est toujours) singulière, mais sa conviction que les constructeurs automobiles chinois ne constituaient pas une menace était partagée par l’ensemble de l’industrie automobile américaine à l’époque.

Beaucoup de choses peuvent changer en 13 ans. BYD a éclipsé Tesla en 2023 en tant que fabricant de véhicules électriques le plus vendu au monde. Une voiture électrique vendue sur trois est fabriquée par l’entreprise, contre 15 % en 2020.

Au lieu de se moquer de la concurrence, Musk tire désormais la sonnette d’alarme face aux menaces des constructeurs automobiles chinois. Lors d’une conférence téléphonique avec des investisseurs en janvier, il a déclaré que les véhicules électriques chinois « démoliraient à peu près » les autres constructeurs automobiles américains s’ils étaient autorisés à entrer aux États-Unis. Les plus grands constructeurs automobiles américains ont également commencé à reconnaître qu’ils doivent trouver le moyen de rendre les voitures électriques bon marché le plus tôt possible avant que la Chine ne déjeune.

Alors que Tesla, GM et Ford lancent une poignée de modèles de véhicules électriques de luxe à prix élevé, les entreprises chinoises proposent déjà une multitude d’options dans une gamme de prix : des véhicules électriques de démarrage, des véhicules électriques de pointe, des véhicules pour partir du point A. au point B. Et tandis que les constructeurs automobiles américains tentent toujours de conquérir les consommateurs de leur propre pays, Pékin envisage déjà de contourner les barrières commerciales et de vendre ces voitures dans le monde entier, y compris aux États-Unis.

« L’idée selon laquelle l’ingénierie et la conception de qualité chinoise ne sont pas d’aussi haute qualité que celles des constructeurs automobiles traditionnels – cela devrait être mis de côté », m’a dit Tu Le, fondateur de Sino Auto Insights, un cabinet de conseil axé sur le marché chinois des véhicules électriques. « À l’heure actuelle, les héritages n’ont pas de produits compétitifs. Il y a un vide. Si China EV Inc. était autorisée à entrer aux États-Unis aujourd’hui ou l’année prochaine, les héritages seraient vidés. »

Nous assistons à un choc sans précédent dans l’ordre automobile mondial depuis l’arrivée du Japon sur le marché dans les années 1970. La montée en puissance de la Chine dans le domaine des véhicules électriques a déclenché une lutte qui oblige les entreprises à repousser les limites de leurs capacités technologiques et les décideurs politiques à réinventer les fondements idéologiques de plusieurs décennies de stratégie commerciale. Ce qui est en jeu n’est rien de moins qu’une industrie américaine d’une valeur de 104 milliards de dollars, soit à peu près autant que le PIB national de l’Angola, et les 3 millions d’emplois qui en découlent.

« C’est un jeu mondial. C’est un jeu mondial », a déclaré Le. « Ces enfoirés n’y ont tout simplement pas prêté attention. »

On peut affirmer sans se tromper que les véhicules électriques ont dépassé la phase « d’adoption précoce » du cycle de vie technologique et s’efforcent désormais de conquérir les acheteurs de voitures traditionnels aux États-Unis. En 2023, 1 million de véhicules ont été vendus dans le pays pour la première fois, contre 918 500 en 2022. Malgré cette croissance, des signes rouges clignotants sont apparus indiquant que la stratégie des constructeurs automobiles américains consiste à fabriquer des véhicules électriques qui ressemblent à des voitures à moteur à combustion, mais à environ 10 000 $. plus cher – ne fonctionne pas. Les projections de croissance des ventes dans les années à venir ont été revues à la baisse et les consommateurs ont exprimé leur mécontentement face à la gamme de voitures disponibles. Pour surmonter ce problème, les constructeurs automobiles ont réalisé qu’ils devaient attirer les clients avec des modèles moins chers. Plus tôt ce mois-ci, le PDG de Ford, Jim Farley, a déclaré que son entreprise se concentrait « impitoyablement » sur le développement d’une voiture grand public plus abordable. Tesla affirme depuis des années qu’une voiture moins chère est en route, sans (encore) succès.

Alors que les constructeurs automobiles américains cherchent encore comment satisfaire une grande variété de clients, les marques chinoises proposent des véhicules électriques sous toutes les formes imaginables. Vous voulez une voiture à 10 000 $ ? Essayez le BYD Seagull. Vous voulez un SUV de luxe qui peut flotter sur l’eau ? C’est le BYD U8 Premium Edition. Vous voulez quelque chose de plus luxueux ? Chery, un autre constructeur automobile chinois, a lancé une voiture de sport EV sexy avec des portes ciseaux appelée iCar, qui coûte entre 21 800 et 58 000 dollars. La capacité de la Chine à élargir sa gamme d’offres dépend du coût. Bien sûr, les États-Unis ont des coûts de main-d’œuvre plus élevés, mais la Chine s’est également efforcée de s’approprier la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques. Les constructeurs automobiles traditionnels recherchent toujours dans le monde entier les matières premières et les pièces dont ils ont besoin, un projet sur lequel le gouvernement chinois travaille depuis plus d’une décennie. En fait, beaucoup de ces entreprises vendent leurs produits à des entreprises américaines : Tesla achète par exemple des batteries à BYD.

L’idée selon laquelle l’ingénierie et la conception de qualité chinoise ne sont pas d’aussi haute qualité que celles des constructeurs automobiles traditionnels – cela devrait être mis de côté.

Cela ne veut pas dire que les constructeurs automobiles chinois ne sont pas confrontés à des défis. Alors que la stratégie américaine (ou son absence) nous a laissé sans suffisamment de chargeurs ni le bon type de stock, la Chine est confrontée au problème inverse. Il y a trop de véhicules électriques, trop de fabricants de véhicules électriques et une économie nationale en déclin. China EV Inc. doit se développer sur de nouveaux marchés. L’avenir de l’industrie automobile dépend de sa capacité à atteindre cet objectif avant que le reste du monde ne puisse rattraper son retard.

L’année où Musk a ricané à l’idée que les véhicules électriques chinois dépassent Tesla, le pays n’a produit que 5 000 voitures électriques. Mais le projet de Pékin de dominer le secteur mondial des véhicules électriques était déjà bien avancé. Le Parti communiste chinois a commencé par fixer l’objectif de faire en sorte que les véhicules électriques représentent 25 % de toutes les voitures vendues en Chine d’ici 2025 et a investi de l’argent dans les entreprises avec quelque chose qui ressemble même à un plan pour contribuer à cet objectif. Dans le même temps, le gouvernement s’est mis à rassembler toutes les matières premières dont les entreprises chinoises auraient besoin pour les batteries et les transmissions des véhicules électriques, créant ainsi un écosystème national pour les fournisseurs. De cette manière, sa politique industrielle pour les véhicules électriques a copié les plans antérieurs visant à dominer l’acier et les panneaux solaires – inondant le marché d’offre jusqu’à ce que les fabricants chinois soient le seul acteur en ville.

Mais en 2016, le PCC a changé de cap. Les subventions pour la recherche et le développement des véhicules électriques se sont essoufflées et le gouvernement a annoncé que d’ici 2027, il éliminerait progressivement les subventions qui faisaient baisser le prix des voitures électriques pour les consommateurs. Pékin a également mis en place des politiques qui ont permis aux constructeurs automobiles étrangers d’investir davantage dans l’industrie nationale chinoise et d’y déplacer leur production. Le résultat a été un pur carnage pour l’industrie chinoise des véhicules électriques. Les entreprises qui dépendaient des subventions de Pékin ont commencé à imploser et les petits acteurs ont été évincés du marché. Mais le chaos a fini par renforcer le secteur automobile du pays, permettant aux constructeurs automobiles les plus compétitifs de gagner des parts de marché. Ce qui a émergé a commencé à ressembler davantage à une industrie plus mature, dotée de la capacité de fabriquer des produits de classe mondiale. L’année dernière, la Chine est devenue le premier exportateur mondial d’automobiles.

Rien de tout cela ne signifie que le chemin à parcourir sera plus facile pour les vainqueurs des guerres des véhicules électriques à Pékin. Les constructeurs automobiles chinois doivent désormais faire face à un ralentissement de la demande intérieure alors que l’économie chinoise entre dans une phase prolongée de croissance plus lente. Dans le même temps, ils savent que leur croissance et leur réussite sont au cœur de la vision du paysage technologique chinois de son dirigeant, Xi Jinping. Ralentir n’est pas une option. Le secteur devrait augmenter sa capacité pour 5 millions de voitures supplémentaires (pour la plupart des véhicules électriques) d’ici 2025. Les ventes intérieures ne devraient atteindre que 3,7 millions au cours de la même période. Les ventes de startups remarquables telles que Nio, Li Auto et XPeng sont déjà inférieures aux prévisions. BYD à lui seul a construit une capacité suffisante pour fabriquer 4 millions de voitures en Chine. En 2023, elle a vendu 3 millions de voitures au total.

Toutes ces voitures ont besoin d’un endroit où aller, et pour China EV Inc., l’option la plus rentable est de les déplacer vers l’ouest – d’abord vers l’Europe, où les barrières commerciales sont plus faciles à surmonter (pour l’instant), et finalement vers les États-Unis. C’est pourquoi des marques telles que BYD, Chery et SAIC sont toutes en discussions avec le gouvernement mexicain pour y étendre leurs activités. Ils ont besoin d’avoir un pied en Amérique du Nord pour même commencer à conquérir le marché américain. Pendant ce temps, le gouvernement américain tente de créer un écosystème de pièces détachées pour véhicules électriques, en partie en accordant des subventions du ministère de l’Énergie aux entreprises nationales travaillant sur les technologies de batteries.

Aucun pays ne veut perdre son secteur automobile, c’est pourquoi, à Bruxelles et à Washington, la montée en puissance des champions nationaux chinois est devenue un sujet épineux entre les interlocuteurs commerciaux internationaux. Dans les forums publics, les apparatchiks commerciaux chinois ont parlé à bon escient de l’élimination des capacités excédentaires pour apaiser les craintes de leurs homologues. Mais dans le même temps, Pékin a présenté un plan en 18 points pour contrer les restrictions commerciales et promouvoir les véhicules électriques chinois sur le marché mondial. Rien de tout cela n’est vraiment négociable.

Pour dominer le marché mondial, les constructeurs automobiles chinois doivent trouver des moyens de contourner les diverses barrières érigées par les pays occidentaux. Pour percer l’Europe, BYD a annoncé son intention de construire une usine en Hongrie. Conquérir les États-Unis est plus complexe. Il bénéficie d’une meilleure protection commerciale contre les assauts de China Auto Inc., mais cela pourrait ne pas fonctionner éternellement.

Prenez, par exemple, les taxes américaines sur les importations chinoises de véhicules électriques. L’administration Trump a imposé des droits de douane de 25 % sur les véhicules électriques chinois, portant le prélèvement total pour leur entrée aux États-Unis à 27,5 %. Pour éviter les droits de douane, des marques comme BYD, Chery et SAIC sont toutes en discussions avec le gouvernement mexicain pour y étendre leurs opérations.

« Très probablement, la manière dont les entreprises chinoises pourraient participer au marché américain des véhicules électriques serait d’investir dans le secteur mexicain des pièces automobiles », m’a dit Mary Lovely, économiste et chercheuse principale à l’Institut Peterson.

Les pièces provenant du Mexique seraient considérées comme fabriquées en Amérique du Nord et soumises à des restrictions plus légères en vertu de l’accord commercial entre les États-Unis, le Mexique et le Canada. Les véhicules électriques entièrement construits en Chine ne seraient pas non plus éligibles à un allègement fiscal de 7 500 dollars pour les consommateurs, créé en vertu de la loi sur la réduction de l’inflation du président Joe Biden. Ils seraient cependant éligibles s’ils étaient construits au Mexique et répondaient à des exigences spécifiques en matière d’approvisionnement en batteries.

Nous voulons maintenir une industrie automobile aux États-Unis – c’est essentiel pour l’emploi, la sécurité nationale et pour d’autres secteurs de l’économie. Mais alors la question est de savoir de quel degré de protection avez-vous besoin ? Ce n’est pas un déjeuner gratuit.

Pour certaines parties prenantes, les barrières ne sont pas assez élevées. Les consommateurs américains ont montré que si le prix est suffisamment bas, le « Made in America » passe au second plan. C’est pourquoi le syndicat United Auto Workers est déjà si inquiet au sujet des voitures chinoises qu’il a demandé à la Maison Blanche d’augmenter encore les tarifs. L’administration Biden a déclaré qu’elle envisageait sérieusement une telle décision.

Cette industrie automobile est prise dans la question existentielle qui tourmente les sociétés du monde entier : la mondialisation en vaut-elle la peine ? Dans ce cas : qu’est-ce qui nous importe le plus, préserver l’industrie automobile ou offrir aux consommateurs une variété de véhicules électriques bon marché parmi lesquels choisir ?

« Nous voulons maintenir une industrie automobile aux États-Unis – c’est essentiel pour l’emploi, la sécurité nationale et pour d’autres secteurs de l’économie », a déclaré Lovely. « Mais la question est alors de savoir de quel degré de protection avez-vous besoin, en reconnaissant que ce n’est pas un repas gratuit. C’est pourquoi les gens n’aiment pas les économistes. Nous ne cessons de rappeler aux gens que rien de tout cela n’est gratuit. »

On ne sait pas comment tout cela va se dérouler. Bien sûr, les fabricants chinois de véhicules électriques sont maigres et méchants, mais ils n’ont jamais eu à traiter avec les marchés internationaux auparavant. Pékin est habitué à gérer l’arrivée de marques étrangères sur son marché, et non l’inverse. Pendant la majeure partie de son essor, la Chine a fonctionné dans un monde coopératif. Elle opère désormais dans un monde où ses principaux partenaires commerciaux ne font plus confiance à Pékin. Les véhicules électriques collectent tellement de données que les décideurs politiques ont commencé à considérer ce débat comme une question non seulement de commerce, mais également de sécurité nationale. C’est un débat plus difficile à gagner pour la Chine.

Aux États-Unis, la course est lancée pour contrer la Chine en construisant un véhicule électrique moins cher. Tesla pourrait prendre de l’avance si elle tient sa promesse de sortir sa voiture à 25 000 $ d’ici 2025. Mais l’entreprise a un historique de lancements de produits retardés, une guerre des prix en cours qui nuit à ses flux de trésorerie et un PDG erratique et distrait. Big Auto est aux prises avec des Travailleurs unis de l’automobile plus musclés, des actionnaires plus capricieux et une direction qui n’a fait que prendre du retard. Cela dit, les anciens constructeurs automobiles américains ont l’expérience de la lutte pour leur survie et leur victoire. Quoi qu’il arrive, ce qui est garanti, c’est une transformation de l’industrie automobile.

Linette López est correspondant principal chez Trading Insider.