Le processus de contrôle qualité et la culture d’entreprise de Boeing sont soumis à un examen minutieux après l’explosion du vol 1282 du 737 Max.

• Les compagnies aériennes United et Alaska ont découvert des boulons desserrés sur des Boeing 737 Max 9 après leur immobilisation au sol.
• Après des problèmes passés avec le 737 Max, cela suggère qu’il pourrait y avoir des problèmes de contrôle qualité.
• La culture de Boeing a évolué pour donner la priorité aux finances plutôt qu’à l’ingénierie à la suite d’une fusion en 1997.

Un Boeing 737 Max 9 d’Alaska Airlines avait 177 personnes à bord le 5 janvier lorsqu’une partie du fuselage a explosé. Des masques à oxygène ont été déployés, un passager a perdu son T-shirt et d’autres ont vu leur téléphone portable aspiré par le trou béant.

C’est un miracle que personne n’ait été gravement blessé lorsque l’avion est rentré à l’aéroport international de Portland 20 minutes après son décollage.

Personne n’était assis sur les sièges juste à côté du bouchon de porte, qui couvrait une issue de secours inutilisée. S’il avait été perdu à une altitude plus élevée ou plus loin d’un aéroport, des morts auraient pu en résulter.

Après que la Federal Aviation Administration a immobilisé au sol tous les avions 737 Max 9 avec un bouchon de porte, United Airlines et Alaska Airlines ont découvert du matériel desserré sur plusieurs d’entre eux.

La FAA a alors annoncé que tout Les avions 737 Max 9 équipés de bouchons de porte resteraient au sol jusqu’à ce que tous soient inspectés alors que Boeing révisait ses instructions d’inspection aux compagnies aériennes.

« La sécurité du public volant, et non la vitesse, déterminera le calendrier de remise en service du Boeing 737-9 Max », ajoute le communiqué.

Après la découverte du bouchon de porte, le National Transportation Safety Board a annoncé que quatre boulons le maintenant en place étaient portés disparus. Les enquêteurs ne savent pas s’ils ont été perdus ou s’ils n’ont jamais été installés.

Vendredi, la FAA a annoncé des « actions significatives » pour renforcer sa surveillance de Boeing, notamment un audit de la chaîne de production du 737 Max 9. Il envisage également de faire appel à un tiers indépendant pour superviser les inspections de Boeing.

Cela s’est produit un jour après que le régulateur a annoncé une enquête formelle pour déterminer si Boeing n’avait pas réussi à garantir que les avions Max 9 étaient sûrs et conformes à la conception approuvée par le régulateur.

On ne sait toujours pas si le problème affectant le nouvel avion d’Alaska Airlines – livré seulement 66 jours plus tôt – était un problème de fabrication plutôt qu’un défaut de conception. Quoi qu’il en soit, l’incident soulève à nouveau de sérieuses questions pour Boeing et l’expose aux critiques des patrons des compagnies aériennes.

« Je pense qu’Airbus et Boeing, et certainement Boeing, doivent améliorer considérablement le contrôle qualité », Michael O’Learyle PDG de la compagnie européenne Ryanair, a déclaré cette semaine au Financial Times.

Et Tim Clarkle président d’Emirates, a déclaré à Bloomberg que Boeing avait « des problèmes de contrôle qualité depuis longtemps maintenant, et ceci n’est qu’une autre manifestation de cela ».

Mais il a reconnu la puissance du duopole Airbus-Boeing, ajoutant que les « aspirants » avaient encore un long chemin à parcourir pour être sur un pied d’égalité.

Pourquoi le 737 Max a été cloué au sol en 2019

La concurrence entre Airbus et Boeing a joué un rôle dans les deux accidents du 737 Max qui ont fait près de 350 morts en 2018 et 2019. L’entreprise américaine cherchait désespérément à rattraper son retard sur l’Airbus A320neo.

Le calendrier pour faire voler la dernière version du 737 était « extrêmement serré », un Ingénieur Boeing a déclaré au New York Times. « C’était allez, allez, allez. »

Les nouveaux moteurs plus économes en carburant nécessaires pour rivaliser avec l’avion à réaction Airbus ne convenaient pas au 737 et modifiaient son aérodynamisme, le rendant plus susceptible de monter en flèche dans certains scénarios.

Pour résoudre ce problème, Boeing a ajouté un logiciel, le Maneuvering Characteristics Augmentation System, qui poussait automatiquement le nez vers le bas si « l’angle d’attaque » était trop raide.

Cependant, il s’est appuyé sur un seul capteur, qui a mal fonctionné dans les avions de Lion Air et d’Ethiopian Airlines qui se sont écrasés.

Bob Clifford, l’avocat principal des familles des victimes du crash d’Ethiopian Airlines dans une affaire contre Boeing, a déclaré à Trading Insider : « Il y a des gens chez Boeing qui, je pense, auraient dû être poursuivis. Ils ont fait tout ce qu’ils pouvaient pour prendre une longueur d’avance. , et voir s’ils pouvaient résoudre le problème sans interrompre les opérations de la flotte à l’échelle mondiale. Ils ont joué avec la vie des gens – et des gens ont perdu.

Il est presque incroyable que les pilotes n’étaient pas correctement informés sur le logiciel MCAS lors de la formation pour le Max, ce qui aurait pu accélérer le processus d’approbation du jet.

« Au début, ils ont essayé de rejeter la faute sur les pilotes », a déclaré Clifford. « Nous avons appris que les pilotes ne connaissaient pas » le MCAS, a-t-il ajouté.

Le ministère de la Justice a accusé Boeing de complot visant à frauder la FAA. Dans le cadre d’un accord de poursuites différées en 2021, Boeing a accepté de payer une amende de 2,5 milliards de dollars.

David P. Burns, procureur général adjoint par intérim du ministère, a déclaré : « Les employés de Boeing ont choisi la voie du profit plutôt que de la franchise en cachant des informations importantes à la FAA. »

L’explosion d’Alaska Airlines va certainement relancer l’examen de l’accord entre Boeing et le ministère, qui exigeait de nouvelles procédures de conformité.

« Ce n’est pas seulement une question de vis desserrées », a déclaré Clifford à BI. « L’accent sera mis sur la conception de cette prise et sur la question de savoir si Boeing et Spirit AeroSystems ont dit ou non à la FAA tout ce qu’ils étaient censés faire, et s’ils l’ont correctement certifié. »

Spirit AeroSystems est la société du Kansas qui fabrique les fuselages et autres pièces des avions Boeing.

Boeing a donné la priorité aux finances depuis sa fusion avec McDonnell Douglas

Des difficultés persistent avec le 737 Max. Le mois dernier, Boeing a demandé aux opérateurs d’inspecter le système de commande du gouvernail des avions Max pour voir s’il y avait un boulon desserré.

En décembre également, Boeing a demandé à la FAA une exemption de sécurité sur le Max 7, liée à un défaut dans le système de dégivrage du moteur qui pourrait provoquer la rupture de débris et endommager le fuselage, a rapporté le Seattle Times.

Boeing a déclaré qu’une telle rupture était « extrêmement improbable » – mais que l’exemption était nécessaire pour que le Max 7 reçoive la certification complète. Son absence a retardé les livraisons et pourrait affecter les commandes.

Beaucoup considèrent la fusion de Boeing avec McDonnell Douglas en 1997 comme le début d’un changement de culture qui semblait donner la priorité aux finances plutôt qu’à l’ingénierie.

« Quand cela s’est produit, les analystes commerciaux vous diront que Boeing est passé d’une entreprise d’ingénieurs à une entreprise dirigée par des MBA qui se concentraient davantage sur les bilans, les rendements, les performances trimestrielles et la rentabilité des actions », a déclaré Clifford.

Un ancien PDG de McDonnell Douglas, Harry Stonecipher, a ensuite assumé le même rôle chez Boeing. Selon The Atlantic, il a qualifié les ingénieurs d’« arrogants » lorsqu’ils l’ont critiqué.

« Quand les gens disent que j’ai changé la culture de Boeing, c’était l’intention, pour qu’elle soit gérée comme une entreprise plutôt que comme une grande société d’ingénierie », a déclaré un jour Stonecipher.

Il a pris des décisions, notamment sous-traiter la conception du 787 Dreamliner, qui a connu des retards de production en raison de problèmes de contrôle qualité.

« Peut-on changer la culture d’une entreprise sans changer la volonté de faire des économies ? C’est la croisée des chemins », a déclaré Clifford à BI.

Il a ajouté : « Vont-ils emprunter la voie de la sécurité, de la qualité et de l’excellence en ingénierie – ou vont-ils emprunter l’autre voie, celle de satisfaire l’argent des gens qui surveillent la performance des actions ? »

Mardi, le PDG de Boeing, Dave Calhoun, est devenu ému lors d’une réunion de l’entreprise en reconnaissant que l’incident d’Alaska Airlines était « notre erreur ».

« Vous ne cultivez pas les réponses, vous les concevez. Et puis la culture va avec », a-t-il déclaré à CNBC le lendemain. « Nous trouverons des réponses et serons certains que cela ne se reproduira plus jamais. »

Clifford, qui a passé 40 ans à travailler sur des dossiers liés à l’aviation commerciale, a déclaré que les questions de sécurité sont devenues beaucoup plus importantes pour les gens une fois qu’elles les ont touchés directement : « Dès que cela vous arrive, à vous ou à votre famille, vous avez une attitude différente. »

Boeing n’a pas immédiatement répondu à une demande de commentaire.