Le Boeing 757 de Trump n'est pas le jet privé parfait, mais il est parfait pour lui

Bien que l'article fasse ressortir quelques bons points – les avions d'affaires spécialement conçus ont une pression de cabine plus confortable et peuvent opérer à partir de petits aéroports – le mépris de l'auteur pour son propriétaire, envers qui je suis ambivalent, s'est transformé en une caractérisation inutilement dure de l'avion. avion.

Il existe un dicton courant dans l’industrie de l’aviation d’affaires : le jet privé n’est pas un luxe ; c'est une machine à voyager dans le temps. L’intérêt d’un jet privé est de faire gagner du temps à ses occupants et d’augmenter leur productivité. Le temps, c'est de l'argent, et le temps gagné en prenant un vol privé plutôt que commercial vaut plus que le coût supplémentaire.

De ce point de vue, le 757 n’est probablement pas l’avion d’affaires le plus rentable ou le plus efficace pour un magnat des affaires globe-trotter. L’avion à réaction a consommé pour 2,6 millions de dollars de carburant entre 2023 et 2024.

Un Gulfstream ou un Bombardier Global spécialement construits sont certainement une meilleure option. Les deux sont plus récents et plus efficaces, et ils ont la portée nécessaire pour atteindre pratiquement toutes les destinations dans le monde.

Mais ni l’un ni l’autre ne peuvent égaler la présence et le drame d’arriver à destination dans un avion de ligne VIP. Et ils n’ont pas l’air aussi bons derrière une scène de campagne.

Et pour un auto-promoteur accompli comme Donald, il n’y a pas de meilleur jet privé qu’un panneau d’affichage volant de trois étages et de 155 pieds de long recouvert du logo Trump.

La valeur de marketing et de marque créée par le panneau d'affichage volant l'emporte sur le coût supplémentaire d'exploitation d'un avion de ligne vieux de plusieurs décennies, équipé de deux chambres et d'une salle à manger, toutes recouvertes d'or 24 carats.

En fait, Trump a déclaré un jour dans un documentaire que l’avion était « en grande partie une extension de la marque Trump », a rapporté le New York Times en 2016.

L'avion, surnommé Trump Force One, a été un incontournable lors des étapes de campagne avant les élections présidentielles de 2016 et 2024.

Trump a acquis le 757, immatriculé N757AF, auprès du cofondateur de Microsoft, Paul Allen, en 2010 pour remplacer son ancien Boeing 727.

Le N757AF a été initialement livré à la défunte compagnie aérienne danoise à bas prix Sterling Airlines en mai 1991. Il a également brièvement volé pour la défunte compagnie aérienne mexicaine TAESA avant que le milliardaire de la technologie ne le récupère en 1995.

Même si l’avion a maintenant largement dépassé la trentaine, les avions plus anciens et bien entretenus peuvent fonctionner de manière sûre et efficace à cet âge. Selon Airfleets.net, de nombreux 757 plus âgés que Taylor Swift, né en 1989, sont en service régulier auprès de compagnies aériennes et d'opérateurs de fret comme DHL, FedEx et Delta.

Le 757 de Trump a passé près d'un an dans le hangar, bénéficiant d'une rénovation complète et d'une nouvelle peinture avant de reprendre du service fin 2022.

Trump n'est pas le seul à préférer l'avion de ligne VIP, et son 757 est loin d'être le plus gros ou le plus exagéré.

Le rappeur Drake vole dans un avion de ligne VIP encore plus grand, un gros-porteur Boeing 767-200 de 1996.

Les familles royales qatarie et saoudienne exploitent des avions géants privés Boeing 747.

En tant qu'avion de ligne, le 757 était un véritable intermédiaire dans la gamme Boeing : un avion de ligne bimoteur à fuselage étroit qui est plus gros que votre 737 ordinaire mais plus petit qu'un gros porteur comme le 787 Dreamliner.

En service aérien, le 757-200 possède l'autonomie et les performances nécessaires pour braver facilement les vents contraires traversant l'Atlantique sur les vols long-courriers de Paris à New York. En tant que fuselage étroit, il transportera volontiers les passagers sur des vols de 45 minutes vers des aéroports plus petits qui ne disposent pas de l'infrastructure nécessaire pour prendre en charge un gros-porteur.

Mais ce qui ressort le plus du Boeing 757, c'est qu'il s'agit du muscle car du monde du transport aérien.

Avec la puissance d'une paire de turboréacteurs à double flux Rolls-Royce RB211 (ou Pratt & Whitney PW2000) extrêmement puissants, chacun produisant plus de 40 000 livres de poussée, le Boeing 757 a développé une réputation parmi les pilotes comme un avion capable de décoller. aéroports par temps chaud ou à haute altitude, ce qui écarterait bon nombre de ses rivaux plus modernes.

Mais la puissance et la polyvalence qui l’ont aidé à se démarquer de la concurrence l’ont également condamné. Même à son apogée dans les années 80 et 90, il était en avance sur son temps et sans doute bien plus d'avions que ce dont la plupart des compagnies aériennes avaient besoin.

Au début des années 2000, un Boeing 737 ou un Airbus A321 plus petit pouvait assurer la plupart des tâches du 757 à un prix inférieur.

La disponibilité d’alternatives moins chères et plus efficaces, associée aux prix du pétrole exorbitants dans les années qui ont suivi le 11 septembre et à une industrie aérienne en difficulté financière, signifiait que le 757 était un échec pour les transporteurs.

Après des années sans décrocher une nouvelle commande pour cet avion, Boeing a abandonné la production du 757 en 2004. Au total, 1 050 Boeing 757 ont été produits sur 22 ans.

Le dernier 757 est sorti de l'usine Boeing de Renton, Washington, en octobre 2004. L'avion a été livré à Shanghai Airlines en avril 2005 et vole désormais pour Delta Air Lines sous le nom de N823DX.