J’ai grandi en voulant toujours conduire ma propre voiture. Mais je viens de la ville la plus chère du monde où vivre, et maintenant je sais que je ne le ferai jamais.

• À Singapour, une voiture familiale peut facilement vous coûter plus de 100 000 dollars, même s’il s’agit d’un véhicule d’occasion.
• Les prix sont exorbitants dans la cité-État car le nombre de véhicules qui sillonnent ses routes est limité.
• Avec le développement des transports publics, de moins en moins de personnes se soucient désormais de posséder une voiture.

En tant qu’adolescent, l’une de mes caractéristiques de réussite en tant qu’adulte était de prendre la route dans ma propre voiture.

Le véhicule de mes rêves ne devait pas nécessairement être une supercar ou un modèle de luxe ; Je souhaitais juste quelque chose de robuste, de sûr et de marque européenne, peut-être une Volvo ou une Volkswagen bas de gamme.

Mais je vis à Singapour, souvent sacrée ville la plus chère du monde, et posséder une voiture s’avère moins abordable pour moi que posséder une propriété.

Une Hyundai Avante, qui commence à 21 475 $ aux États-Unis, me coûterait 135 000 $ à Singapour.

Une Volkswagen Arteon avec un prix de départ de 43 000 $ aux États-Unis coûte ici 200 000 $. Avec cet argent, on pourrait acheter un yacht de 42 pieds.

Le prix ridicule des voitures à Singapour provient d’un seul facteur : le certificat d’admissibilité, ou COE.

Les vieillards dans les cafés le maudissent. Les millennials le redoutent. Et cela m’a convaincu, moi qui suis dans la vingtaine, d’abandonner mon objectif de toujours.

Pourquoi un simple certificat pourrait coûter si cher

Le COE est un permis de 10 ans permettant à un véhicule de conduire à Singapour. Mis en œuvre pour la première fois en 1990, il permet à la cité-État d’éviter les cauchemars de la circulation en contrôlant le nombre de véhicules autorisés sur les routes.

Pour les acheteurs de voitures, le COE représente un coût supplémentaire qui peut facilement éclipser le prix réel d’une voiture.

Voici comment cela fonctionne : Supposons que je souhaite acheter une berline toute neuve d’une valeur de 25 000 $.

J’ai peut-être 25 000 $ en banque, mais je dois d’abord faire une offre pour un COE, qui permet à la berline de circuler sur les routes d’ici.

Chaque année, le gouvernement délivre un nombre limité de certificats de véhicules. Celles-ci sont soumises à des appels d’offres et, comme la demande de voitures est toujours élevée à Singapour, je devrai surenchérir sur des centaines d’autres acheteurs de voitures et leurs concessionnaires.

Il s’agit de la théorie classique de l’offre et de la demande que l’on apprend au lycée. Lorsque davantage de certificats sont disponibles, les prix des offres diminuent. Et si moins de certificats sont disponibles, les prix des offres augmentent.

Ils sont tombés à environ 9 000 $ en 2006, ce qui signifie que j’aurais pu acheter ma berline à 25 000 $ pour environ 36 000 $. Pas mal.

Mais ils peuvent aussi rapidement grimper jusqu’à 70 000 $, comme en 2013. Au total, ma berline m’aurait coûté presque le quadruple du prix de détail.

Pourquoi les voitures sont si chères

Ces changements drastiques se produisent parce que Singapour a parfois connu d’énormes réductions et augmentations dans la fourniture de certificats délivrés chaque année.

En 2006, plus de 59 000 certificats ont été délivrés pour des voitures d’une cylindrée inférieure à 1 600 cm3. En 2013, seuls 8 500 étaient disponibles.

L’année dernière, les offres COE ont atteint des records stupéfiants, s’élevant à 113 000 $ pour des voitures plus puissantes. Ma berline désirée à 25 000 $ aurait pu me coûter plus de 105 000 $.

Il y a un autre piège. Même si je pouvais me permettre ces 105 000 $, je ne garderais pas la voiture pour toujours.

Un COE expire lorsqu’il atteint la barre des 10 ans, après quoi vous devrez en acheter un nouveau pour votre voiture. Cela, ou perdre complètement la capacité de le conduire.

Les voitures d’occasion ont également gonflé les prix. Si vous décidez de vendre votre véhicule avant l’expiration de son certificat, le COE l’accepte.

Cette Toyota Corolla Touring Hybrid d’occasion avec neuf ans au compteur, par exemple, coûte 130 000 $.

En fin de compte, le COE est incontournable si vous souhaitez acheter une voiture à Singapour.

Walter Theseira, professeur agrégé d’économie à l’Université des sciences sociales de Singapour, m’a dit qu’il prédit que les prix des offres deviendront beaucoup moins chers d’ici cinq ans environ en raison des forces du marché.

Certains signes de déclin apparaissent. Jeudi, les prix COE des voitures bas de gamme sont tombés à environ 48 000 dollars, une forte baisse qui a choqué le marché. Les experts estiment que les offres devraient rebondir sous peu, alors que les gens se précipitent pour acheter des voitures.

Pourtant, même dans les meilleures années pour les acheteurs, les niveaux d’enchères ont rivalisé avec le coût total d’une voiture. En 2019, lorsque les prix sont tombés à leur plus bas niveau de la dernière décennie, la plupart des offres oscillaient encore à 25 000 dollars par voiture.

C’est un investissement important dans une métropole où le revenu médian est de 3 900 $. Une analyse d’octobre sur la possession de voitures réalisée par le média local TODAY a révélé que les propriétaires de voitures. Cela signifie que ceux qui sont suffisamment riches pour se permettre un COE dépensent généralement environ 30 % de leur revenu mensuel en dépenses automobiles.

Comparez cela aux Américains qui consacrent en moyenne 16 % de leurs dépenses domestiques, sans compter leurs économies, à l’achat de voitures.

En attendant, d’autres grandes responsabilités m’attendent, comme acheter une maison avant l’âge de 40 ans. C’est possible pour la plupart des Singapouriens, même dans un pays aussi dense. Selon les statistiques gouvernementales, près de 90 % des Singapouriens vivent dans une maison qui leur appartient.

Alors quelle est l’alternative ?

Le gouvernement de Singapour est parfaitement conscient que s’il veut réduire la possession d’une voiture, il doit offrir une alternative aux navetteurs, a déclaré Theseira, dont les recherches portent sur l’économie des transports.

Dans une ville tentaculaire comme Singapour, les transports publics constituent un choix évident. Amener les gens à prendre le bus ou le train a son attrait pour chaque gouvernement municipal : c’est bon pour l’environnement, rentable et crée beaucoup moins de trafic.

Les inconvénients sont nombreux, bien sûr. Sortir et se déplacer apporte un inconfort. Singapour est constamment humide, avec une chaleur régulière de 86 degrés et des orages brutaux qui semblent envahir le ciel de nulle part. Le métro me prend deux ou trois fois plus de temps pour atteindre ma destination que si je conduisais, même si Singapour ne fait que la moitié de la taille de New York.

Pourtant, il y a beaucoup à espérer pour quelqu’un qui n’a pas l’intention de posséder une voiture ici.

Au cours des 20 dernières années, Singapour a investi des fonds dans ses métros et ses bus, abandonnant sa dépendance aux tarifs des passagers pour payer les transports publics.

« Cela fait des années que nous encourageons les gens à utiliser les transports publics parce que nous savons que conduire ou prendre une moto n’est tout simplement pas durable », a déclaré Theseira. « Mais les efforts pour y parvenir ont vraiment pris de l’ampleur au cours des une ou deux dernières décennies. »

Singapour a investi au moins 113 milliards de dollars dans son système de métro depuis la fin des années 1980. Sur certains projets récents, nous avons dépensé jusqu’à 1,3 milliard de dollars pour chaque kilomètre de voie ferrée construite, par projet de suivi des coûts de transport en commun.

C’est plus cher que n’importe quel projet de métro à Tokyo, comme la ligne Sotetsu Shin-Yokohama JR, qui a été construite pour 640 millions de dollars par mile, par coût de transport. Mais cela reste moins cher que certains projets de la ville de New York comme l’East Side Access, rapporté par le New York Times comme coûtant 3,5 milliards de dollars par mile.

Certes, certaines poches de Singapour sont encore difficiles d’accès via les transports en commun. Mon quartier est à environ 20 minutes en bus de la station de métro la plus proche et l’arrêt de bus est à sept minutes à pied de chez moi.

Mais lorsque j’étais à l’école primaire, au début des années 2000, Singapour ne disposait que de deux lignes de métro. Chacun comptait environ 30 stations.

Aujourd’hui, le pays exploite six lignes de métro complètes comptant plus de 140 arrêts. Deux lignes supplémentaires sont en construction, dont une qui mettra une station à travers mon pâté de maisons.

Pour ceux qui ont des enfants, les bus de Singapour sont également équipés de rampes pliables pour l’accès des poussettes et des fauteuils roulants, et les stations de métro disposent d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs.

Pour les paresseux, l’avènement des sociétés de covoiturage comme Uber propose un voyage entièrement climatisé au gré de nos caprices. Temasek Holdings, la société d’investissement massive de notre gouvernement, détient une participation dans Grab, le principal opérateur de covoiturage ici.

Un marché automobile unique à Singapour

Le marché automobile à Singapour est un scénario que l’on ne voit nulle part ailleurs dans le monde, a déclaré Theseira.

Il a ajouté que d’autres gouvernements ont tenté de résoudre les problèmes de circulation en agrandissant les routes, en introduisant des taxes, en restreignant le stationnement ou en interdisant aux voitures de circuler dans certaines zones.

Certaines d’entre elles, notamment la construction d’autoroutes, ont généralement tendance à se retourner contre elles à long terme, a déclaré Theseira. « Construire de nouvelles routes coûte cher, mais c’est populaire parce que personne ne semble y perdre », a déclaré Theseira.

« Mais au fil du temps, de plus en plus de gens commencent à acheter des voitures, de plus en plus de gens commencent à conduire, et ils remplissent tout l’espace routier que vous avez créé », a-t-il déclaré.

Pendant ce temps, bien qu’impopulaires, les prix COE de Singapour fonctionnent pour l’instant.

Les embouteillages se produisent, mais ils ne sont généralement pas à la hauteur des fameuses épreuves qui durent des heures à Jakarta, Bangkok ou Kuala Lumpur. La qualité de l’air de Singapour est également bien meilleure que celle de ces trois capitales.

Au vu des résultats, il est très peu probable que le parti politique au pouvoir à Singapour – continuellement réélu depuis 1959 – supprime le système COE dans un avenir proche.

Au lieu de cela, ils espèrent que les Singapouriens comme moi considéreront prendre le volant comme un luxe et prendre le bus, le train ou le taxi non seulement comme une norme avec laquelle on peut vivre, mais comme une norme à vie.

Même les concessionnaires automobiles locaux disent que posséder un véhicule n’est pas important.

« Ceux qui peuvent se permettre le luxe de payer pour la commodité et le temps gagné continueront à acheter des voitures », a déclaré Benjamin Loo, directeur de l’exploitation du groupe CarTimes, à TODAY pour son analyse d’octobre.

Les données indiquent que cet état d’esprit axé sur la voiture s’installe. Le Straits Times, le quotidien national de Singapour, a interrogé en 2016 500 adultes singapouriens de moins de 35 ans sur leur attitude à l’égard de la possession d’une voiture.

Environ 65,5% d’entre eux aspiraient à acheter un jour une voiture. Dans une enquête de 2022, cette proportion est tombée à 50,5 %.

En seulement six ans, 15 % de nos jeunes adultes ont abandonné le rêve de leur vie. Moi aussi.