Comment les taxis volants pourraient se généraliser

Cet article fait partie de « Guide sur la 5G et la connectivité« , une série explorant certaines des innovations technologiques les plus importantes de notre époque.

D’ici 10 ans, vous pourriez être coincé dans les embouteillages sur le chemin de l’aéroport – entouré d’une cacophonie de klaxons et de moteurs – choisissant de relever votre fenêtre pour éviter l’odeur de fumée ou de la laisser baissée pour qu’une bouffée d’air puisse momentanément apaiser votre anxiété.

Alors que vous êtes coincé sur l’autoroute, quelque chose dans le ciel attire votre attention. Ce n’est pas votre avion qui part sans vous – et ce n’est pas non plus un hélicoptère qui couvre l’étendue urbaine. C’est un taxi aérien.

Le taxi aérien est le nom d’un avion électrique à décollage et atterrissage vertical, également connu sous le nom d’eVTOL. Ces véhicules volants sont conçus pour les vols court-courriers, comme un trajet de Manhattan à l’aéroport international Newark Liberty, et pourraient être présentés comme l’avenir du transport le plus sûr, le plus rapide et le plus économe en énergie.

Il y a des centaines d’entreprises sur le marché de la mobilité aérienne avancée, certains avec des avions entièrement fonctionnels utilisés dans des vols d’essai et affiché dans des vitrines mondial. Mais certains experts affirment que si les taxis aériens veulent se généraliser, un élément négligé devra être développé : les logiciels.

Les infrastructures sont une priorité absolue

Avant d’accepter des clients aux États-Unis, les sociétés AAM devront passer par un processus de certification mandaté par la Federal Aviation Administration, qui pourrait être publié dès 2025 ou 2026. À partir de là, le processus de devenir opérationnel « avancera très rapidement », a déclaré Yu Yu Zhang, directeur du programme de mobilité aérienne avancée au Center for Urban. Recherche sur les transports.

Autrement dit, si une infrastructure spécifique est en place, a-t-elle déclaré.

« Lorsque nous parlons d’infrastructure pour AAM, il y a deux parties », a déclaré Zhang à Trading Insider. Une partie est l’infrastructure physique, comme un vertiport, où les taxis aériens peuvent décoller, atterrir et se recharger. L’autre partie est l’infrastructure numérique.

Alors que l’industrie de l’AAM s’est principalement concentrée sur le développement et la certification de nouveaux avions, les entreprises commencent à construire l’infrastructure numérique – le matériel et les logiciels qui peuvent permettre un service – qui rendra possible l’intégration de ce domaine, a déclaré Zhang. Il n’existe pas encore de processus officiel pour créer cette infrastructure, mais les entreprises travaillent à la mise en place d’un écosystème automatisé permettant des vols sûrs et efficaces.

Il existe deux catégories de logiciels qui relèvent des véhicules eVTOL, a déclaré à BI Susan Shaheen, professeure en résidence à l’Université de Californie à Berkeley et codirectrice du Transportation Sustainability Research Center de l’université. Il existe des logiciels destinés aux consommateurs, tels que des applications numériques que les gens peuvent utiliser pour réserver un vol et des logiciels back-end pour les opérations, le contrôle des avions et la gestion du trafic aérien. Ce dernier « jouera un rôle essentiel pour garantir la sécurité et l’efficacité des opérations », a déclaré Shaheen.

De nouvelles solutions numériques sont en cours

Certaines startups se concentrent sur l’avancement du côté opérationnel du logiciel. En mai, les étudiants de l’Université Purdue ont lancé Mobilité Aériennequi se concentre sur la technologie basée sur le cloud qui répond aux besoins énergétiques des avions, comme la recharge dans un vertiport.

Pendant ce temps, d’autres développeurs d’eVTOL sont confrontés à des défis logiciels spécifiques liés à leurs avions. Par exemple, Wisk, une filiale de Boeing, a développé un taxi aérien autonome à quatre places. Parce qu’il s’agit d’un avion autonome, il existe des besoins logiciels uniques, a déclaré à BI Becky Tanner, directrice du marketing chez Wisk. Cet eVTOL utilise un logiciel qui s’appuie sur la même technologie qui prend en charge les fonctions de pilote automatisé pendant les vols commerciaux, mais avec fonctionnalités ajoutées qui prennent en charge les voyages sans pilote sous surveillance humaine.

L’autre aspect de l’effort logiciel de Wisk est la technologie qui « intègre des éléments extérieurs à Wisk dans Wisk », a déclaré Tanner. Dans ce cas, l’objectif est que les clients aient « des expériences intégrées et transparentes où ils peuvent réserver plusieurs modes de transport dans un guichet unique », a-t-elle déclaré. En pratique, cela pourrait ressembler à la réservation de votre trajet Wisk avec la même application que celle que vous avez utilisée pour amener une voiture au vertiport.

Volocopter, une entreprise allemande, aborde le logiciel de manière globale à travers un produit qui intègre des facteurs comprenant, sans toutefois s’y limiter, la réservation des passagers, la répartition des pilotes, la navigation dans l’espace aérien et la gestion de la batterie. La plate-forme basée sur le cloud s’appelle VoloIQ et est en développement depuis 2020. La technologie est prise en charge par Microsoft Azure et décrite comme le « cerveau numérique » derrière le système eVTOL de Volocopter.

Une partie de VoloIQ est déjà opérationnelle et utilisée lors de vols d’essai, a déclaré à BI Klaus Seywald, directeur des produits numériques et de la stratégie chez Volocopter. Il y a aussi prévoit de lancer services commerciaux limités cette année à Paris et Rome, et ces vols devraient être disponibles à la réservation via une application liée à VoloIQ. Au début, l’application montrera aux clients quels itinéraires et quels vols sont disponibles, mais au fil du temps, Volocopter prévoit d’évoluer vers un modèle à la demande, a déclaré Seywald.

Volocopter considère également une « analyse de rentabilisation autonome » pour VoloIQ en tant que logiciel tiers, a déclaré Seywald. L’idée est qu’au lieu de développer un nouveau système, d’autres sociétés eVTOL pourraient utiliser VoloIQ pour prendre en charge leurs produits.

« Les problèmes qu’il résout ne sont pas principalement spécifiques à Volocopter mais à l’industrie », a ajouté Seywald.

Faire voler des taxis aériens pourrait dépendre des clients

Les logiciels sont un élément essentiel du succès d’un fournisseur de mobilité, a déclaré Seywald à BI. « Construire et certifier un nouveau véhicule est une chose, mais il faut réfléchir à la manière dont on le fait réellement fonctionner », a-t-il déclaré. « Les certifications sont à portée de main, mais je pense que l’exploitation n’a pas reçu suffisamment d’attention. »

Seywald pense que l’industrie commencera à se développer vers 2026 et que d’ici 2028 ou 2029, la personne moyenne pourra se permettre et commencer à utiliser ce mode de transport. D’ici là, a déclaré Shaheen, les entreprises AAM ont la possibilité d’apprendre des autres secteurs de la mobilité partagée, tels que les entreprises de covoiturage.

« Nous avons constaté lors des déploiements de mobilité partagée que si vous la construisez, les passagers ne viennent pas toujours », a-t-elle déclaré. « Il est très important de démontrer des cas d’utilisation viables et de répondre à un besoin de mobilité. »

Pour inciter les clients à utiliser les taxis volants, il faudra en partie surmonter les obstacles sociaux, notamment la sécurité, l’équité, l’abordabilité et la commodité, a déclaré Shaheen. Les fournisseurs de services peuvent en partie aborder ce problème en développant et en utilisant des applications grand public accessibles en vertu de l’Americans with Disabilities Act.

« Si les logiciels et les plateformes numériques peuvent améliorer la sécurité et la commodité de l’eVTOL, alors ces outils pourraient aider à surmonter ces obstacles », a-t-elle déclaré.